Stromer-Erfahrung
Meine Strom(er)-„Erfahrung“, oder….mein Weg zu Zoe
Damals, als alles begann…
Eigentlich bin ich ein normaler Zeitgenosse in den Endfünfzigern, der eher nüchtern denkend an die bewegenden Themen unserer Zeit herangeht.
Ein ehemaliger Handwerksgeselle, Familienvater, Häuslebauer, der schon seit den 1970er Jahren Atomkraftgegner ist, sich Sorgen um die Umweltverschmutzung macht und sich hier, im KlimaBündnis im Mühlenkreis eV für den Klimaschutz einsetzt.
Auf dem eigenen Haus haben wir seit Jahren schon eine Photovoltaikanlage und weiterhin hat das KlimaBündnis im Mühlenkreis ja auch schon zwei Bürgersolaranlagen im Kreisgebiet Minden-Lübbecke ins Leben gerufen.
Insofern war mir das Thema Erneuerbare Energien nicht fremd und ich träumte schon lange davon, irgendwann einmal mit einem Auto durch das Kreisgebiet zu fahren, dessen Antriebsenergie aus der hauseigenen Photovoltaikanlage stammt.
Doch halt, das sind jetzt schon wieder ein paar Schritte zu weit vorgeprescht…..
Ich begann meine Ausbildung zum Gas- und Wasserinstallateur im Jahr 1974 in einer kleinen, damals vierköpfigen Handwerksfirma. Die Auftragslage ging aufgrund der im Vorjahr ausgelösten ersten Ölkrise zunächst mehr und mehr zur Neige. Erst allmählich erkannte die Kundschaft, dass man die alten Heizungs-Energieschleudern besser gegen sparsamere Modelle austauschen sollte. In der Zwischenzeit bestand also Zeit zum Nachdenken. Mein Meister war ein findiger Kopf (heute würde man ihn eher als „innovativ“ bezeichnen). Und so kam es, dass wir in der auftragsflachen Zeit mit selbst gebauten Solarkollektoren herum experimentierten. Das war damals (1974) noch wirkliche Pionierarbeit und wir hatten auch überhaupt keine Vorstellung von Aufbau und Dimensionierung der Kollektoren, so dass wir auch einige konstruktive Fehlentwicklungen bastelten. Beispielsweise beabsichtigten wir anfangs, einen Garten-Swimmingpool über drei kleinere Kollektor-Prototypen zu erwärmen, was natürlich von der Leistungsfähigkeit gar nicht funktionieren konnte. Später rollten wir dann auf dem Flachdach unserer Firma mehrere Schleifen mit eineinhalbzölligen PE-Rohren aus, und siehe da, die Sonne erwärmte das Trägerwasser ausreichend und so klappte es schließlich auch mit der solaren Swimmingpool-Heizung. 1979 folgte dann die zweite Ölkrise mit gravierenden Versorgungsengpässen bei Öl und Gas. Vor allem aber prägte mich damals im gleichen Jahr das Unfallereignis im amerikanischen Atomkraftwerk Three Mile Island bei Harrisburg.
Ab dem Jahr 1980 musste ich berufsbedingt regelmäßig ins Ruhrgebiet fahren. Und das Ruhrgebiet fing für mich rein geruchsmäßig bereits ab dem Kamener Kreuz an. Denn ich als Landei war es einfach nicht gewohnt, dass meine Umgebungsluft so extrem stark nach Abgasen roch, wie ich es genauso ab dem Kamener Kreuz wahrnahm. Vermutlich war die Geruchsentwicklung nicht nur auf den Autoverkehr, sondern überwiegend auf Kraftwerks-, Kokerei- und sonstige Industrieabgase zurück zu führen. Aber dennoch blieb diese Geruchsglocke „nachhaltig“ in meiner Erinnerung. Denn fortan legte ich Wert darauf, nicht selber zum Kreis der Verursacher zu gehören. Für mich war es dann auch selbstverständlich, bei den anstehenden Fahrzeugkäufen stets auf geringen Kraftstoffverbrauch und Abgasreinigung zu achten. Das ging sogar soweit, dass ich mein damaliges Traumauto (einen 3er BMW) deshalb nicht kaufte, weil der Hersteller zwar Katalysatoren anbot, allerdings nur für Exportfahrzeuge nach Amerika. Also wurde es ein anderes Auto, dafür mit dem ersten geregelten „US“-Katalysator für den deutschen Markt. Und so weiter, und so weiter…
Hier und heute:
Seit langer Zeit bewunderte ich die Elektromobil-Pioniere, die mit ihren seifenkistenähnlichen Gefährten (CityEl, Twike, Hotzenblitz) wie ein Don Quijote mit stolzer Brust elektrisiert gegen die Widrigkeiten des Straßenverkehrs, der begrenzten Reichweiten, der geringen Geschwindigkeiten und der mageren Sicherheitsstandards anfuhren. Ich beobachtete auch die ersten serienmäßigen Elektroautos, die schon vor Jahren überwiegend von französischen Herstellern, wie Citroen und Renault, auf den Markt gebracht wurden und selbst heute noch problemlos laufen.
Auf einer vereinsübergreifenden Veranstaltung (ADFC, BUND, VCD, Energie Impuls OWL und KlimaBündnis im Mühlenkreis eV) im April 2010 referierte der seinerzeit energiepolitische Sprecher der Bündnis 90/Die Grünen im Bundestag, Hans-Josef Fell, über die Zukunft der Elektromobilität. Hierbei berichtete er von seiner eigenen „Erfahrung“ mit seinem Twike, dass er für seine Anreisen zu den jeweiligen Veranstaltungen nutzte und welches er an seiner Photovoltaik-Anlage wieder auflud.
Diese Veranstaltung war für mich die Initialzündung, von meiner alten, distanziert wohl-wollenden Bewunderung zu wechseln zu einer ernsthaften Auseinandersetzung mit der Elektromobilität. Seit etwa drei, vier Jahren geistern schließlich die ersten IAA-Berichte von seriennahen Studien verschiedener Elektroautos im Internet, so dass man ein ansteigendes Allgemeininteresse an diesem Thema erahnen konnte. Und seit zwei Jahren stehen die ersten Nissan Leaf beim deutschen Händler, der Smart-ED zeigte in der Ur-Version sein Können und der Renault Zoe ist mit leichter Verzögerung seit Mitte des Jahres 2013 in der Realwelt angekommen.
Nun muss man natürlich schauen, wie solch ein Elektrofahrzeug auf die eigenen persönlichen Belange passt.
Welche täglichen Strecken habe ich zu fahren?
- Komme ich mit einer Reichweite von 100 bis 150 Kilometern zu meinen Zielen hin?
- Wie wirken sich unterschiedliche Außentemperaturen (Sommer- / Wintergefälle) auf die Leistungsfähigkeit des Akkus aus?
- Wie und wo kann ich das Auto wieder mit Strom aufladen?
- Gibt es eine ausreichende Lade-Infrastruktur?
- Kann ich auf meiner Arbeitsstelle, oder bei meiner entfernt wohnenden Oma aufladen?
- Wie lange benötigt das Fahrzeug für den Ladevorgang?
- Welche Art von Lademöglichkeit passt am besten zu mir?
- Wie viel mehr kostet ein E-Auto im Vergleich zu einem Verbrenner?
- Kann ich die Mehrkosten beim Kauf durch Minderkosten beim Verbrauch und der Abnutzung kompensieren?
- Was mache ich, wenn ich längere Strecken zu bewältigen habe, um beispielsweise in den Urlaub zu fahren?
- Kann ich mit einem Elektroauto meinen bisherigen Verbrenner vollständig ersetzen?
Es gibt sicherlich noch weitere Fragen, die mir auf die Schnelle nicht einfallen, aber ich möchte schon mal beruhigen und auf meine eigenen Erfahrungen verweisen.
In meiner vierköpfigen Familie existierten bis zur Entschlussfassung zwei Autos mit Verbrennungsmotor. Dabei handelte es sich um einen leistungsschwachen, aber verbrauchsarmen Kleinwagen (Benziner) sowie um einen sechssitzigen Familien-Van (Diesel). Den Kleinwagen nutzte ich überwiegend, um damit zu meiner fünfundzwanzig Kilometer entfernten Arbeitsstelle, zum Sport, oder zu den Vereinstreffen zu gelangen. Im Grunde genommen hat dieses Auto niemals den Kreis Minden-Lübbecke verlassen. Den Familien-Van nutzen wir weiterhin für alle übrigen (auch längere) Fahrten.
Damit war eigentlich schon die Vorentscheidung getroffen, dass im Fall der Neuanschaffung eines Elektroautos der kleine Flitzer verkauft werden musste.
Doch welches Elektroauto sollte es denn nun sein?
Und so machte ich Probefahrten mit den Modellen: Nissan Leaf, Smart ED 3 und zum Schluss mit dem Renault Zoe.
Das Besondere an diesen drei Fahrzeugen ist, dass sie von vorne herein als Elektroauto konzipiert wurden. Diese konsequente Hinwendung zum alternativen Antriebskonzept hat den Vorteil, dass die Fahrzeug-Akkus nicht an Stellen verbaut werden mussten, wo zuvor der Verbrennungsmotor, Abgasleitungen, Benzintank und weitere Komponenten Platz in Anspruch nahmen. Bei diesen drei E-Autos gibt es also auch keine Platzeinschränkungen im Kofferraum. Allen dreien ist ein starkes Drehmoment und somit eine beeindruckende Beschleunigung zu Eigen, was die Hackordnung bei innerstädtischen Ampelstarts zuungunsten von herkömmlichen Verbrennern regelt J (bei höheren Geschwindigkeiten wendet sich das Blatt allerdings wieder).
Beim Nissan Leaf oder dem Smart-ED kann man Akkus mieten, oder aber komplett kaufen.
Der Zoe ist zur Zeit nur mit Miet-Akku erhältlich.
In der Kaufvariante gibt Nissan für die Akkus des Leaf eine Garantie für fünf Jahre oder bis zu 100000 Kilometer auf 75% der Akkukapazität.
Nach meiner Lesart des Prospektes gibt es für den Smart lediglich die zweijährige Neu-wagengarantie (kann gegen Aufpreis verlängert werden).
Wer kein Vertrauen in die Haltbarkeit der Lithium-Ionen-Akkus hat, setzt besser auf die Mietversion. Denn dadurch ist für die Vertragslaufzeit eine Mindestleistungsfähigkeit gewährleistet und das Mangelrisiko liegt beim Hersteller. Allerdings ist die Mietvariante über die Jahre auch teurer, als wenn man den Akku gleich kaufen würde.
Die Konkurrenten:
Nissan Leaf:
Ein tolles, komfortables und geräumiges Auto mit hochwertigen Ausstattungskomponenten. Ein aussagefreudiges Instrumentendisplay mit Navi, Musi, Reichweitenanzeige etc.. Das Fahrzeug verfügt über fünf Sitzplätze.
In meiner Entscheidungsphase gab es das Auto allerdings nur inklusive des Akkus zu kaufen, wodurch damals ein Kaufpreis oberhalb von 35000 € zu bezahlen war und leider mein Budget überstieg.
Das Auto kann regulär über einen normalen 230 Volt-Hausanschluss, oder aber über eine sogenannte CHAdeMO-Gleichstrom-Ladestation geladen werden. Solche CHAdeMO-Stationen sind jedoch sehr teuer und in Deutschland noch nicht weit verbreitet. Der Ladevorgang bei einem leeren Akku dauert mit dem 230 Volt-Hausanschluss etwa acht Stunden, während mit der CHAdeMO-Starkstrom-Ladung etwa 30 Minuten für eine 80%-Ladung ausreichen. Mittlerweile gibt es den Nissan Leaf in der aktuellen Modellreihe in drei unterschiedlich ausgestatteten Versionen und es besteht auch die Möglichkeit, den Akku unabhängig vom gekauften Auto zu mieten – wodurch der Einstieg in die Elektromobilität deutlich erleichtert wird. Die Preisleiter beim akkulosen Auto beginnt bei circa 24000 € (Visia) und endet bei circa 30000 € (Tekna). Für den Akku muss man dann eine monatliche Mietgebühr in Abhängigkeit von der Jahreskilometerzahl und der Vertragslaufzeit ab 79 € (12.500 Kilometer im Jahr) bezahlen. Kauft man den Leaf mit Akku (nach ursprünglicher Verfahrensweise), so sind auf die obigen Preise etwa 6000 € drauf zu zahlen. Nissan ist übrigens Kooperationspartner von Renault und hat in das aktuelle Leaf-Programm auch eine Wärmepumpen-Heizung, analog zur Renault-Zoe-Technik eingebaut. Übrigens erreichte ich bei der sommerlichen Probefahrt eine durchgehende Fahrstrecke von immerhin 160 Kilometern, inklusive einer kurzen Autobahnhatz bis zur Höchstgeschwindigkeit von angezeigten 145 km/h.
Smart-ED:
Wenn ich mich recht entsinne, war es der Smart, der vor Urzeiten einmal als ausschließliches Elektroauto geplant wurde. Also wollte ich mal sehen, ob in diesem mittlerweile auch zum Verbrenner degenerierten Flitzer noch die elektrischen Entwicklergene zu finden wären. Gedacht, getan und im Herbst 2012 getestet: Nie zuvor hatte ich in einem Smart gesessen. Von außen ein Winzling; sitzt man jedoch einmal drin, ist das Erstaunen über die üppigen Platzverhältnisse doch sehr groß. Dennoch – es ist ein Zweisitzer. Was ja erst einmal für meine Arbeitsfahrten vollkommen ausreichend wäre. Auch der Smart flitzte direkt kolossal los; mit Kickdown meint man, die Schallmauer zu durchbrechen. Bei zunehmender Geschwindigkeit wird´s dann aber zäh. Auch nicht schlimm – für meine Zwecke tät es ja vollkommen reichen. Das Fahrgefühl ist – sagen wir mal – sportlich straff. Durch den engen Achsabstand holpert es schon ganz schön. Dies könnte ich auch noch als persönliches Merkmal „verschmerzen“. Die Instrumente sind etwas spärlich und nicht vergleichbar mit der Ausstattung des Nissan Leaf – minimalistisch halt. Die Informationen, die man so braucht, sind aber auch im Smart sehr gut abrufbar. Freundlicherweise erhielt ich das Auto über Nacht zur Verfügung gestellt. Jedoch war der „Tank“ bei Übergabe leider fast leer. Da ich an diesem Tag eine Vereinssitzung im 25 Kilometer entfernten Minden hatte, schloss ich den Smart auch direkt in meiner Garage an die normale Steckdose. Stunden später war der Energievorrat jedoch immer noch nicht vollständig aufgeladen, so dass ich die vor mir liegenden insgesamt 50 Kilometer doch mit einer gewissen Skepsis in Angriff nahm. Am späten Abend kam ich dann auch mit einer heftig blinkenden Warnanzeige wieder zu Hause an, weshalb ich das Auto sofort wieder an das Kabel legte. Nach einer kompletten Aufladenacht erwartete mich die Energiestandsanzeige mit mageren 140 Kilometer prognostizierter Reichweite.
Außerdem bemerkte ich leicht erschüttert, dass das Ladekabel und die Steckdose mit deutlich fühlbarer Temperatur fieberten.
Mmmh…, dachte ich mir, nicht umsonst bewirbt Smart dieses Fahrzeug als Stadtauto.
Dennoch ließ ich mir bei der Fahrzeugrückgabe einen Prospekt aushändigen. Ein Blick in die Preistabelle ernüchterte meinen Glauben an die Absicht eines bekannten deutschen Herstellers, Elektroautos verkaufen zu wollen.
Ich brauch wirklich nicht jeden technischen Schnickschnack und bin selbst mit einer mini-malistischen Ausstattung zufrieden zu stellen. Aber laut Preisliste hätte das mir überreichte Auto ohne Batterien dennoch deutlich oberhalb von 20000 € gekostet. Sicherlich waren im Probefahrzeug noch „Kleinigkeiten“ eingebaut, die ich gar nicht als aufpreispflichtig erachtet habe und an die ich mich auch nicht mehr erinnere. Aber dennoch passt für mich in diesem Fall ganz klar das Preis-Leistungs-Verhältnis nicht. Bei Entscheidung für die Akku-Mietvariante beginnt das Preisgefüge übrigens bei 18910 € zuzüglich monatlichen 65 € Mietgebühr. Wünscht man den Smart ED inklusive des Akkus zu kaufen, müssen zunächst einmal für die Basisvariante 23680 € über den Händlertisch geschoben werden. Nach oben hin bietet die Zubehörliste vielfache Möglichkeiten der Geldverwertung, die lediglich durch die eigenen finanziellen Möglichkeiten begrenzt zu sein scheint. Hinzu kommt noch, sollte man eine schnellere Ladung wünschen, wären noch etwa 2.500 € zusätzliche Aggregatkosten fällig.
Natürlich spiegelt diese Einschätzung ausschließlich die rein subjektive Betrachtung des Verfassers wider und für manch eineneingefleischten Smart-Fan ist die Elektrovariante ein Muss, weil………??
Schon hier sieht man im direkten Vergleich, dass Nissan Leaf und Renault Zoe für wenig mehr Einstiegsgeld deutlich mehr an Ausstattung, Komfort, Platz, Reichweite und Garantie bieten.
Meine Entscheidung zwischen diesen drei Fahrzeugen fiel letztlich auf den Renault Zoe, da er (zur Entscheidungszeit) die Akku-Mietmöglichkeit anbot und meiner Meinung nach gegenüber dem Smart-ED einen deutlichen Kosten-Nutzen-Vorsprung hat.
So kostet die Basisvariante Zoe Life ab 21700 € und die topausgestatteten Zoe Intens bzw. Zoe Zen jeweils 23500 €, zuzüglich der monatlichen Akkumiete in Abhängigkeit der Jahreslauf-leistung ab 79 €. In diesen Grundkursen sind bereits die Kosten für eine Wallbox mit 3,7 kw enthalten.
Auch wenn ich eigentlich kein großes E-Auto benötige, greife ich natürlich bei etwa gleichen Anschaffungskosten auf den fünfsitzigen Zoe, anstatt auf den zweisitzigen Smart zurück. Zumal der Zoe mit zeitgemäßen Ausstattungskomponenten überausgestattet ist. Auch weiterhin bleibt mir der Leaf in guter Erinnerung und wenn es ihn damals mit Akku-Mietoption gegeben hätte? Wer weiß, vielleicht hätt ich dann heute einen Leaf.
Aber es gibt auch noch andere, ganz tolle E-Autos, wie beispielsweise die minimalistische Mia, die „Drillinge“ (Peugeot Ion / Citroen zero / Mitsubishi i.Miev), oder aber den technischen und hochpreisigen Überflieger Tesla. Nur diese Fahrzeuge habe ich selber nicht zur Probe gefahren und daher kann ich hier auch keine persönlichen Eindrücke schildern.
Und aktuell, im Herbst 2013, legen auch die deutschen Hersteller VW und BMW mit rein elektrisch angetriebenen Autos (BMW i3 / VW E-Up oder E-Golf) nach. Mal sehen, wie sie sich im Wettbewerb schlagen.
Renault Zoe:
Eigentlich sollte der (die?) Zoe ja bereits im Dezember 2012 beim deutschen Händler stehen. Und da ich im Herbst 2012 meine bereits auf dem Hauptdach meines Wohnhauses vorhandene Photovoltaik-Anlage um eine Garagendach-Anlage erweiterte, ließ ich mir in Erwartung des Zoe auch gleich eine Ladestation, eine sogenannte „Wallbox“, in die Garage installieren.
Der gedankliche Hintergrund war, dass ich das E-Auto möglichst parallel zur Sonnen-einstrahlung über die Photovoltaik-Anlage aufladen lassen wollte.
Eine solare Eigennutzung ist bei Photovoltaik-Anlagen erst seit Anfang des Jahres 2009 möglich. Vorher installierte Anlagen (wie meine Hauptdachanlage aus dem Jahr 2004) müssen weiterhin voll in das öffentliche Netz einspeisen.
Probefahrt mit anfänglichen Ladeproblemen (06/2013)
Acht Monate später, im Juni 2013, konnte ich mir dann endlich beim örtlichen Renault-Händler einen schicken Zoe-Zen zu einer Probefahrt und zum Probeladen an meiner bislang ungenutzten hauseigenen „Wallbox“ ausleihen.
Nun muss ich erwähnen, dass Renault beim Verkauf eines Zoe standardmäßig eine Wallbox anbietet, die im Preis mit inbegriffen ist und durch den Kooperationspartner RWE geliefert und montiert wird. Dies ist auch eine komfortable und saubere Angelegenheit.
Als ich meine Photovoltaik-Anlage im Vorjahr erweiterte, war dieses Angebot allerdings noch nicht gänzlich ersichtlich und so ließ ich mir die Wallbox eines anderen Herstellers (ABL Sursum) montieren. Vermeintlich handelte es sich hierbei um eine 11 kw-Ladestation, die mit 16 Ampere im Hauszähler abgesichert werden musste und einen Zoe voraussichtlich in etwa zwei Stunden aufladen sollte.
Flugs wurde ein entsprechend dimensioniertes Kabel vom Kellerzählerkasten bis in die Garage gelegt und nach dem Anschluss wartete die Wallbox dann etwa acht Monate auf ihre Feuerprobe mit einem realen Zoe.
Nach einer ausgiebigen Probefahrt von tatsächlich auch über 150 Kilometern fuhr ich dann am Ende des ersten Testtages in meine heimatliche Garage und schloss wortgenau nach Bedienungsanleitung Zoe an die Ladestation.
Und – es tat sich nichts.
Trotz mehrfacher Wiederholungen gelang es mir nicht, Zoe mit etwas Energie zu füttern.
Etwas ratlos brachte ich am nächsten Tag die leergefahrene Zoe zu meinem freundlichen Renault-Händler, schilderte ihm mein Desaster und wir schlossen Zoe an die firmeneigene Wallbox an. Und – es funktionierte tadellos. Also an Zoe lag es wohl eher nicht. Ich zweifelte schon an meiner eigenen Fähigkeit und dachte, dass ich möglicherweise wohl doch einen Handhabungsfehler gemacht hatte.
Mein Händler gab mir wenige Tage später die Zoe erneut, damit ich mein Glück ein weiteres Mal versuchen könne. Doch auch dieser Versuch, bei dem ich das Ladekabel in umgekehrter Reihenfolge mit Zoe verband, brachte nicht den gewünschten Erfolg.
So brachte ich Zoe wieder mal ergebnislos zum Händler zurück, tauschte E-Mails mit dem Installateur und dem Hersteller und recherchierte schließlich auch in einem hervorragenden Forum (http://www.goingelectric.de/).
Und dort bekam ich auch den entscheidenden Hinweis, der mich im Gehäuse der Wallbox nach einer versteckten Gerätenummer suchen ließ. Diese Nummer fand ich schließlich unterhalb einer Bedienfeldklappe und verglich sie im Internet mit der Produktbeschreibung des Herstellers.
Und siehe da – in meiner Garage hing anstatt des 11 kw-Gerätes ein doppelt so leistungs-starkes 22 kw-Gerät an der Wand.
Beide Geräte sind für einen Laien wie mich gesehen, äußerlich absolut baugleich.
Hier muss ich auch eine Lanze für meinen Installateur brechen. Denn in der Verpackung war eine Anbauanleitung für die leistungsschwächere, also 11kw-Wallbox beigelegt.
Mein Installateur folgte treu und brav der Installationsanweisung und verlegte eine, wie sich nun herausstellte, viel zu schwach dimensionierte Zuleitung zum Zählerkasten und sicherte das ganze (wie in der Anleitung vorgesehen) mit ebenfalls zu schwachen 16 Ampere (anstatt 32 Ampere) ab.
Nachdem dieser Irrtum nun aufgedeckt war, wurde die Kabelage flugs gegen ein fetteres Kabel, nebst 32 Ampere-Sicherung ausgetauscht.
Leicht verschämt und mit gebeugten Schultern wurde ich ein weiteres Mal bei meinem netten Renault-Händler vorstellig, der mir Zoe erneut zuversichtlich zur Verfügung stellte.
Also nichts wie hin zu meiner elektrischen Tankstelle, Zoe angekabelt und???
Mit einem hochfrequenten Fiepen geschah das, was bis heute problemlos funktioniert. Meine Zoe zieht sich den erforderlichen Saft für die nächsten 160 Kilometer aus der Wallbox. Und der gesamte Ladevorgang dauert dank der nun leistungsstärkeren 22 kw-Wallbox etwas über eine Stunde, während die 11 kw-Wallbox doppelt so lange benötigt hätte.
Diese schnelle Aufladung war ohnehin für mich ein zusätzliches Kaufkriterium. Seitens Renault ZE werden für den Zoe standardmäßig Wallboxen des Kooperationspartners RWE von 3,7 kw, 11 kw und 22 kw Leistungsstärken mit entsprechend abgestuften Ladezeiten angeboten. Zudem soll demnächst noch ein Notladekabel für das „Auftanken“ an 230 Volt Hausanschlüssen erhältlich sein.
Die Bestellung, oder die Qual der Wahl (06/2013):
Erstens kommt alles anders, und zweitens, als man denkt. Nachdem das existentielle Problem der Aufladung nun geklärt war, und wir Zoe schließlich schon insgesamt viermal zur Probe gefahren hatten, gab es für unsere Familie kein Zurück mehr. Wir wälzten Prospekte, konfigurierten auf der Renault-ZE-Homepage und schließlich legte ich sogar meinen Arbeitskollegen den Prospekt zur Farbauswahl vor. Und so entschieden wir uns zwischen drei Modellen (Zoe-Life, Zoe-Intens und Zoe-Zen) für den „Intens“.
Dieser ist, wie auch der „Zen“ umfangreicher ausgestattet, als das Basismodell „Life“. Zwischen „Zen“ und „Intens“ gibt es nur geringe Ausstattungsunterschiede. So hat der „Zen“ eine weiße Innenausstattung und zudem eine Luftionisierung, während der „Intens“ eine überwiegend schwarze Innenausstattung und zudem eine Rückfahrkamera hat.
Sowohl Zoe-Zen, also auch Zoe-Intens sind mit umfangreichen technischen Gimmicks ausgestattet, wie: Internet- und telefoniefähiges zentrales Anzeigendisplay (R-Link), das zudem ein Navigationsgerät mit E-Tankstellenanzeige und ein Radio mit gewaltiger Soundwirkung (Arkamys) hat, das außerdem Musikdateien moderner Smartphones via Bluetooth oder auch über Kabel überträgt. Die R-Link-Funktionen können mit Sprachsteuerung ausgewählt werden. Außerdem gibt´s noch einen Tempomaten, einen Tempobegrenzer, regensensorgesteuerte Scheibenwischeranlage, eine Schaltung, die nach Art eines Automatikgetriebesystems funktioniert. Weiterhin gibt´s eine Wärmepumpe, die den Innerraum über eine Klimaautomatik stromsparend erwärmt (oder kühlt). Und, und, und…. All das sind Dinge, die ich zuvor in keinem meiner Kleinwagen hatte, die aber wohl auf der Höhe der technischen Entwicklung sind.
Braucht man das alles? Ich mal grundsätzlich nicht, ich kam ja bislang auch ohne zurecht. Aber weil das ja alles im Lieferpaket inbegriffen war, tastete ich mich doch mal langsam an die Komfortunterstützer heran. Und siehe da, ich fahre nun regelmäßig mit Tempomat, verbinde stets mein Handy mit dem R-Link und freue mich insgesamt über das komfortable, leichte und einfache Dahingleiten, begleitet von der Ruhe des Motors.
Wenn nicht meine Kinder mitfahren. Denn die nahmen sofort die technischen Möglichkeiten der Musikwiedergabe zum Anlass, die Dateien ihrer Smartphones rauf und runter zu spielen (das war´s dann mit der Ruhe).
Letztlich entschieden wir uns für einen weißen Zoe-Intens, auf gar keinen Fall sollte er aber schwarz sein. Und so suchten wir mit dieser festen Vorstellung unseren freundlichen Renault-Händler auf. Dort stolperten wir über einen Black-Pearl-schwarzen Zoe-Intens in der Ausstellungshalle und unsere Farbfestlegung geriet ins Wanken.
Nachdem unser Händler uns auch noch darauf hinwies, dass wir einige Monate auf den weißen Intens hätten warten müssen, entschlossen wir uns direkt um und verhandelten über das Ausstellungsstück.
Und so war es dann dieser.
Wir kamen überein, dass ich auch noch einige Werbefolien auftragen lassen wollte (u. a. mit dem KlimaBündnis-Aufkleber) und schon stand einem Kauf nichts mehr im Wege.
„Erfahrungs“-Protokoll:
Dann ging alles ganz fix:
31.07.2013: amtliche Erstzulassung
04.08.2013: Auslieferung.
Das war schon ein beeindruckendes Ereignis. Als ich bei meinem Zoe-Händler eintraf, stand ein als Geschenk mit einer Schutzhülle verpacktes Auto in der Eingangspartie der Ausstellungshalle. Nach der Begrüßung durch meinen Verkäufer und Überreichung der Fahrzeugpapiere und eines netten Präsents, wurde die Schutzhülle gelüftet. Wie erwartet, stand sie nun da – unsere ersehnte Zoe, blitzsauber und abfahrbereit. Es erfolgte noch eine letzte ausführliche technischen Einweisung und schließlich konnte ich Zoe in den künftigen Heimathafen – unsere Garage – überführen. Dort wurde ich schon vom Rest der Familie erwartet, und es kam, was kommen musste…..der erste Familienausflug zu Oma und Opa.
Ende September 2013: Die ersten 2000 Kilometer sind abgespult.
Die Neugier auf die ganzen technischen Möglichkeiten des Autos, die angenehmen Fahrten zur Arbeitsstelle, zu Vereinssitzungen, zu Schul- und Sportveranstaltungen, zu Freundesbesuchen und auch zu einem Pressetermin führten dazu, dass die Kilometer nur so purzelten. Wir ertappen uns dabei, dass unser „großer“ Familienvan zum absoluten Zweitwagen degradiert wird und sich die Reifen platt steht. Ich persönlich träume schon davon, auch diesen Diesel-Stinker gegen ein Elektroauto einzutauschen, was jedoch die Skepsis meiner Holden weckte, wegen Urlaubsfahrten, Schwertransporten und sonst so.
Als wenn es für diese Ausnahmefälle keinen Öffentlichen Nahverkehr oder Carsharing bzw. Leihfahrzeuge gäbe.
Nun ja, da besteht wohl noch Diskussionsbedarf J.
Nach diesen 2000 Kilometern Fahrleistung in den Spätsommermonaten August, September und Oktober bietet sich schon mal ein erster Reichweiten-Check an. Am Fahrzeug befanden sich in dieser Zeit selbstverständlich Sommerreifen und die Temperaturen schwankten so im Bereich von 15° bis 20 °.
Unter diesen Voraussetzungen lag die regelmäßige Reichweite bei 165 Kilometern.
Mitte Oktober 2013: Weiterhin noch mit Sommerreifen, aber bei schon herbstlichen Temperaturen von circa 10° reduziert sich die regelmäßige Reichweite auf 145 bis 155 Kilometer.
29.10.2013: Aufziehen der Winterbereifung bei Kilometerstand 4500.
Bei vergleichbaren Außentemperaturen von aktuell 10° komme ich auf etwa zehn Kilometer weniger Reichweite, jetzt nur noch 135 bis 145 Kilometer.
Meine Verbrauchswerte haben sich laut Display von 13,8 kWh (Sommer) auf aktuell 14,5 kWh verschlechtert. Ich fahre nahezu ausschließlich im Eco-Modus mit ständig eingeschalteter Klimaautomatik und Musik.
Mitte November 2013: Kilometerstand 5250.
Die regelmäßige Reichweite bei einer Außentemperatur von aktuell 5° reduziert sich (bei jetzt zusätzlich stärker genutzter Heizung) auf nunmehr 130 bis 135 Kilometer. Mein Verbrauchsdisplay meldet einen gesteigerten Energieverbrauch von 15 kWh. Ich habe bislang noch nicht die Möglichkeit des Renault Zoe genutzt, das Fahrzeug vor Fahrtantritt durch die Zeitschaltfunktion vorzuwärmen. Das spar ich mir für die richtig kalte Jahreszeit auf, wobei ich vermute, dass es vom Energieverbrauch egal ist, ob ich das Fahrzeug während der Fahrt mittels Wärmepumpe erhitze, oder vorher via Steckdose warme Luft ins Auto puste. Meine “Erfahrungen” mit dem montierten Winterreifen Semperit Speed Grip 2 F C 2 70 (185/65 R15 88T) sind Folgende: Das Fahrgeräusch hat sich bislang nicht negativ bemerkbar gemacht (möglicherweise, weil die Straßen jetzt eh immer nass sind).
Zwischenstand zu Störungen oder sonstigen Mängeln:
Keine!!! Alles bestens, ich habe weiterhin viel Spaß mit diesem Auto und gelegentlich (bei Ampelduellen) kommt das Tier in mir durch.
Das Gefühl, an den Tankstellen-Warteschlangen vorbei zu fahren, um bei Bedarf zu Hause in der trockenen und windstillen Garage aufzuladen, ist nicht mit Gold auf zu wiegen.
04.02.2014: Kilometerstand 10000.
Die Temperaturen sind über den Jahreswechsel deutlich gesunken, so dass ich überwiegend den Eco-Modus ausschalte, um eine bessere Raumtemperatur zu erzeugen.
Also Fahren unter kalten Bedingungen, selbst zur Tageszeit mit voller Beleuchtung, mit voller Heizleistung, Radio. Das geht natürlich an die Substanz des Akkus, aber doch weniger, als ich gedacht hatte. Mit folgenden Ergebnissen für die Reichweite:
- Außentemperatur von 0° bis 5°: Reichweiten zwischen 115 bis 125 Kilometer
- Außentemperatur von -8° bis 0°: Reichweiten zwischen 105 bis 115 Kilometer.
Zwischenstand zu Störungen oder sonstigen Mängeln:
Es trat eine vorübergehende Fehlermeldung “Batterieladen unmöglich” auf.
Ich folgte den Ratschlägen anderer Foristen aus dem Forum (http://www.goingelectric.de/), die in solch einem Fall das Fahrzeug verschlossen, zehn Minuten warteten und den Ladevorgang neu starteten. Hat geklappt und seitdem kam diese Meldung nie wieder.
